STOP au Méga canal Seine-Nord Europe, projet inutile et destructeur à 10 milliards d'euros
En finir avec ce projet destructeur et inadapté aux enjeux écologiques, économiques, sociaux et démocratiques
1/ Un projet destructeur de biodiversité : – Au moins 82 espèces protégées habitent sur le trajet du canal. Les mesures de compensation prévues, obligatoires depuis la démarche ERC (éviter-réduire-compenser), ne répareront jamais les dégâts colossaux de cet éventuel chantier. Nombre d’études montrent que la plupart des opérations de compensation n’évite pas la perte de diversité, la qualité écologique des écosystèmes étant corrélée à leur ancienneté. – Emprise de 3 100 hectares, en grande partie constituée d’espaces naturels ou agricoles, parmi les plus fertiles de France, dont des zones Natura 2000, des sites de reproduction et d’habitat d’espèces protégées, etc. – Il existe des inquiétudes concernant la toxicité de l’activité engendrée par le canal, que ce soit en phase travaux ou exploitation.
2/ Un projet qui oublie les impacts du changement climatique sur la ressource en eau : Ces impacts n’ont pas été pensés lors de la conception du projet. – L’alimentation du canal proviendrait d’un pompage de l’Oise, ce qui affecterait l’alimentation de cette rivière en période de basses eaux. – Pour éviter les fuites, le canal serait étanchéifié par du limon et de l’enrobé de bitume. – Afin d’assurer le niveau d’eau du canal en périodes de sécheresse, la société du canal prévoit la construction d’une réserve d’eau de 14 millions de m³. – L’eau maintenue dans le canal et les infrastructures liées pourrait manquer aux nappes de l’Oise. Les parties du canal en surcreusement pourraient fractionner les nappes souterraines et perturber leur circulation.
3/ Un trafic surestimé, basé sur une croissance infinie et des promesses de report modal faussées : Le rapport de la Cour des comptes européenne et l’avis de l’Autorité environnementale questionnent les prévisions de croissance du trafic (cf. annexe). Les Écologistes s’opposent à l’augmentation globale des transports de fret et défendent la relocalisation maximum des économies. Quant au report modal de la route vers le fluvial promis par les promoteurs du projet, il n’est pas confirmé par les faits et les arbitrages (finances, réserves foncières…) visent toujours le développement du trafic routier. Le rapport Massoni-Lidsky de 2013 sur le projet le soulignait déjà : « On ne désengorge pas une autoroute avec un canal car c’est de nature très différente. Les études montrent que seulement 3-4 % du trafic autoroutier pourrait être pris en charge par le canal. » Enfin, il existerait un risque que 40 % du trafic du canal viendrait du rail (ce qui correspondrait à 15 % du volume transporté par le ferroviaire).
4/ Des travaux qui en appellent d’autres : – Ponts : la rentabilité des transports sur longue distance nécessite que le projet puisse accueillir des bateaux transportant 3 niveaux de conteneurs. Cela suppose de rehausser les ponts tant au sud qu’au nord du canal. Le coût de ce projet n’est pas intégré au coût du CSNE. Au nord du canal, le Conseil d’Orientation des Infrastructures (COI) a évalué à 1,8 Md€ la nécessaire reconstruction des 156 ponts trop bas du réseau Dunkerque-Escaut, somme non comprise dans les 5,1 Md€ (déjà sous-estimés) du CSNE. Au sud du canal, sur l’Oise, le rehaussement des ponts n’est pas prévu dans Mageo, le projet destiné à adapter l’Oise au grand gabarit. – Plateformes multimodales : sorties du projet, elles devraient être réintégrées dans le coût prévisionnel. 4 sont prévues sur 107 km.
5/ Un modèle économique inadapté aux enjeux écologiques : A l’heure où il est nécessaire de penser la relocalisation des économies, ce canal ne doit pas être un outil de plus pour augmenter les flux, issus de l’importation à bas-coût et de l’agriculture intensive, aux forts impacts environnementaux et sociaux. Dans une logique économique favorable à la mondialisation et à l’agro-industrie, les subventions accordées à ce projet sont viables uniquement pour un gabarit de 4 400 tonnes* (Vb).
6/ Des promesses d’emplois biaisées : Nicolas Sarkozy, en 2011, promettait 25 000 emplois nouveaux pour une fin des travaux en 2017. Actuellement, la SCSNE en promet le chiffre de 40 000 à 50 000 en 2050 ! Or, on ne peut imaginer que le CSNE générera autant d’emplois que les complexes industrialo-portuaires du Havre et de Rouen réunis. Par ailleurs, les emplois créés seraient en majorité précaires et de bas niveau de qualification, propres aux plateformes logistiques, modèle économique qui détruit des emplois existants.
7/ Des alternatives non prises en compte : La première alternative au canal Seine-Nord est la réhabilitation, sur le même axe, du canal du Nord, non suffisamment entretenu. Le développement de bateaux adaptés d’une part au réseau français à petit gabarit Freycinet (Watertruck) et d’autre part au canal du Nord (MultiRégio) est possible et soutenu par des promoteurs européens. Mais Voies Navigables de France occulte ces projets, tout comme le redémarrage possible du trafic sur le canal du Nord ou le redéveloppement du trafic sur le réseau des canaux existants.